Trois ans après le lancement en grande pompe des travaux, le projet de modernisation du réseau routier camerounais s’embourbe dans les méandres des promesses financières non tenues.

Au cœur du litige : une ardoise de 30 milliards de francs CFA que l’État du Cameroun n’a toujours pas versée au consortium français formé par les géants Fayat (Razel-Bec) et Egis, réunis sous la bannière de la société de projet Tollcam.

En 2020, le gouvernement camerounais formalisait un contrat de Partenariat Public-Privé (PPP) d’une durée de 20 ans avec Tollcam.

L’objectif affiché était limpide : concevoir, financer, construire, exploiter et maintenir 14 postes de péage automatiques sur les axes routiers les plus stratégiques et les plus rentables du pays (notamment Yaoundé-Douala-Bafoussam).

L’investissement global initial, porté par le consortium français via des financements bancaires (notamment auprès de la Société Générale Cameroun et de la SCB Cameroun), s’élevait à environ 42 milliards de francs CFA.

Dans le modèle financier initial, une clause de compensation et de rééquilibrage prévoyait une quote-part étatique pour éponger les surcoûts liés aux retards de libération des emprises, aux indemnisations des populations riveraines et aux modifications techniques du cahier des charges exigées en cours de route.

C’est ce montant, évalué aujourd’hui à 30 milliards de francs CFA, qui fait l’objet d’un blocage systémique au niveau du Trésor public camerounais.

Un projet paralysé malgré des infrastructures avancées

Sur le terrain, la situation est asymétrique.

Si certains postes de péage (comme ceux de Mbankomo sur l’axe Yaoundé-Douala ou de Boumnyébel) affichent des taux d’exécution quasi complets, la livraison globale et la mise en service industrielle sont totalement gelées.

Le groupement Fayat-Egis se retrouve dans une position intenable : d’un côté, les banques créancières exigent le remboursement des premières tranches des crédits levés ; de l’autre, l’État camerounais n’injecte pas les fonds de contrepartie promis, bloquant ainsi l’équilibre financier de Tollcam.

Face à ce défaut de paiement qui s’éternise, le consortium a drastiquement réduit la voilure sur les chantiers restants, refusant de livrer les technologies de pont-bascule et d’automatisation tant que le contentieux financier n’est pas apuré.

L’État subit la pression conjuguée du service de la dette extérieure et du financement d’autres infrastructures lourdes.

Ensuite, les arbitrages bureaucratiques s’éternisent entre le ministère des Travaux publics (Mintp), le ministère des Finances (Minfi) et le Conseil d’Appui à la Réalisation des Contrats de Partenariat (CARPA) sur la validation finale des avenants financiers qui ont fait grimper la facture.

Le piège économique du modèle PPP

Enfin, il y a le piège du modèle PPP : en refusant de payer, l’État se prive lui-même des recettes sécurisées que ces péages modernes devaient générer pour alimenter le Fonds Routier, créant un cercle vicieux économique.

Le surplace de l’affaire Tollcam n’est pas sans conséquences.

En premier lieu, ce sont les usagers de la route qui continuent de subir des files d’attente interminables aux anciens postes manuels, où les fraudes et le coulage des recettes restent endémiques.

De plus, l’image de la destination Cameroun pour les investissements directs étrangers (IDE) en prend un coup.

Voir deux fleurons de l’ingénierie française bloqués sur un projet de cette envergure envoie un signal d’alerte aux marchés financiers internationaux quant à la solvabilité et au respect des engagements contractuels par l’État camerounais.

Malgré les réunions de crise successives à Yaoundé et les protocoles d’accord techniques, les caisses de Tollcam restent vides de ces 30 milliards de francs CFA.